也許大家已經(jīng)發(fā)覺，近些年來只要一降暴雨，必有城市能“看?！埃愤呁绞肿ヴ~也不再是什么新鮮事了。
這一場場暴雨，沖刷出的是我國城市建設(shè)中一直被忽略的短板——防洪排澇。當(dāng)然，有人會說防洪排澇似乎并不屬于我們的行業(yè)范疇。但殊不知，由于我國城市地表已逐漸被建筑物和各種不透水的硬質(zhì)化面層所覆蓋，部分地區(qū)地面不透水面積甚至超過了80%，在暴雨時(shí)路面不能直接將水排走，路面徑流量急劇增高，而其唯一出處就是城市排水系統(tǒng)，一旦受堵就會導(dǎo)致路面大量積水。
圖為日本東京地下排水系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)電腦監(jiān)控。
所以，我們應(yīng)當(dāng)思考，除了城市完善的地下排水系統(tǒng)之外，從道路建設(shè)上我們是否有更好地辦法減輕路面積水帶給城市的危害。
關(guān)于這一點(diǎn)，其實(shí)我們可以借鑒下鄰居日本的經(jīng)驗(yàn)。日本境內(nèi)河流數(shù)量較多，且常受劇烈臺風(fēng)帶來的強(qiáng)降雨襲擊，雖然70年代也曾飽受內(nèi)澇影響，但后來日本的大力整治基本解決了這一問題。其中解決辦法之一的地下排水系統(tǒng)建設(shè)小編就不再介紹，我們來看看有關(guān)道路建設(shè)方面的經(jīng)驗(yàn)：
排水性路面
現(xiàn)在日本路面即使降暴雨也很難見到積水現(xiàn)象，很重要的一個(gè)原因是因?yàn)槿毡敬蠖鄶?shù)車行道鋪裝均采用排水性瀝青。排水性瀝青路面是面層透水基層不透水的路面，基層和中、下面層仍采用傳統(tǒng)的非透水性的半剛性材料和密級配瀝青混凝土，上面層則采用具有較大空隙率（18%～20%）的多孔隙瀝青混凝土，一般為OGFC混合料。
雨水通過上面層中的孔隙快速滲透下去，匯集至路面邊緣的排水系統(tǒng)并迅速排出路面，避免了在路表面形成雨水漫流，從而較大程度上減輕了城市排水系統(tǒng)的壓力。同時(shí)，排水路面可以保證雨天行車時(shí)不產(chǎn)生水霧現(xiàn)象，消除路面殘留水膜；高孔隙率的結(jié)構(gòu)增大了路表粗糙度，降低了行車噪音，提高雨天行車的安全性與舒適性。
日本于1987年開始采用排水性瀝青混凝土鋪裝，1991年開始逐步將原有的高速公路改建為排水性路面，日本道路工團(tuán)于1997年起規(guī)定，高速公路路面不論新建或維修都必須鋪裝排水性路面。近些年來已在日本各級道路廣泛應(yīng)用，尤其是在多雨地區(qū)被列為首要選擇。
透水性路面
一般來說，日本在車行道普遍采用排水瀝青鋪裝技術(shù)，而在人行步道、公園、停車場等輕交通量路面則采用透水性路面鋪裝技術(shù)。
排水性鋪裝和透水性鋪裝的區(qū)別，簡單來說就是其目的的差異。按照字面意思理解，排水性鋪裝是以排水為目的，透水性鋪裝是以透水為目的。具體來講，排水性鋪裝是在透水面層下設(shè)置不透水層，積極地把路面上的水通過道路兩側(cè)的溝渠排出。而透水性鋪裝是采用空隙率較高的多空隙瀝青混凝土做整個(gè)路面的面層，路面基層及路基填土均采用透水性材料，降落到路面的雨水可迅速通過路面直接滲透到地表土壤中。具有有效防止大暴雨引起的下水道、河流的泛濫，改善植被、地面生態(tài)，涵養(yǎng)地下水等效果。
但由于路面基層透水后會影響其強(qiáng)度及耐久性，所以在日本透水性路面主要應(yīng)用在輕交通量或非機(jī)動車道等場所，在使用范圍上有一定局限性。